Preguntas que deberían tener respuesta

Si bien no se puede exigir una respuesta a una investigación a poco más de 24h del accidente, si que hay datos concretos que deberían ser conocidos, incluso aunque no se hubiera producido el accidente. Las vías de alta velocidad nos han costado miles de millones a todos los españoles y tenemos derecho a conocer si todo va bien en ellas o hay problemas. Al margen del responsable directo, también sería importante ver si se pudiera haber evitado. Y el esconder cierta información relevante no parece lo más adecuado. A continuación las preguntas clave de las que deberíamos saber su respuesta y porqué son relevantes.

La respuesta a la investigación tardará, pero la respuesta a estas preguntas ya debería haberla dado algún responsable de renfe o adif. Estas preguntas son la clave para entender que pasó exactamente, la responsabilidad final y si se podía haber evitado. Los rumores son lamentables, pero surgen del oscurantismo y el oscurantismo en una instalación pública, con un accidente de estas características y en una sociedad democrática es muy lamentable.

¿Tenía la línea el ERTMS operativo? Y sino lo tenía ¿por qué? En el año 2011 cuando se puso en marcha la línea esta se inauguró con el sistema ERTMS en marcha, lo cual significa que cualquier tren con equipo ERTMS a bordo debería poder usarlo.

¿El s730 tenía ERTMS a bordo? ¿Estaba activado? Según parece si que tenía ERTMS a bordo. Algunas fuentes indican que en el tramo ERTMS si que usaba este y otras fuentes no. Incluso hay fuentes que indican que el s730 usaba el ERTMS en la línea de Madrid a Olmedo, pero no en la de Orense. Sin embargo podemos sabemos a ciencia cierta que los servicios Avant con s121 de Santiago a Orense tienen ERTMS y lo usan en esta línea, ya que en un video en cabina que ha circulado estos días por internet de un s121 entre Orense y Santiago, se ve claramente que este circula con ERTMS cuando se puede hacer.

¿El último cantón ERTMS termina 200m o 3km antes de la curva? Esto es extremadamente relevante. De nuevo hay quien dice una cosa y hay quien dice otra. La relevancia de esto es porque los maquinistas en ERTMS suelen trabajar con velocidad automática. Y esto significa que de circular con ERTMS si el cantón termina 200m antes la responsabilidad no sería del maquinista, ya que a pesar de que la curva ya está en ASFA, sería responsabilidad del sistema ERTMS dejar el tren a 80km/h 200m antes de la curva. Si en cambio el ERTMS termina 3km antes sería responsabilidad del maquinista el llevarlo a esa velocidad.

A que conclusiones nos podrían llevar la respuesta a estas preguntas

Detrás de estas preguntas hay varias potenciales respuestas. La expansión del ERTMS empieza a ser demasiado caótica. Y ya llevamos 10 años con este sistema entre nosotros. Por ejemplo, en la línea de Albacete – Alicante hay el sistema ASFA y el ERTMS-2. Los trenes s100, s102/s112 y s103 tienen instalado este sistema, pero no obstante hay problemas de compatibilidad del sistema embarcado en el s102/s112 de ERTMS-2 con el de la vía. Esto ha provocado que la línea se haya inaugurado con ASFA a 200km/h, en lugar de con ERTMS a 300km/h hasta que se solucione este problema. El s730 es un tren homologado para 220km/h en estos momentos, lo cual significa que en algún sitio ha funcionado a 220km/h y esto implica la utilización del ERTMS, ya que el ASFA solo permite velocidades de hasta 200km/h. Si el s730 tenía ERTMS, la línea tenía ERTMS y otros trenes lo usaban, ¿como es que no lo usaba, si es que no lo usaba? ¿Existía alguno de estos problemas de compatibilidad entre equipo de abordo y tierra y por eso estaba inhabilitado?

Esto nos lleva a otro tema. Los españoles hemos pagado unas líneas de alta velocidad para circular hasta 350km/h y hoy en día solo se circula hasta 300km/h porque el ERTMS-2 no está perfecto y el ERTMS-1 solo permite la circulación a 300km/h. Así llevamos 10 años. Igual es hora de debatir públicamente que está pasando con el sistema de seguridad que se ha instalado en unas vías que, de momento, nos han costado 30.000 millones de € de inversión y que es justo el sistema que permite el máximo aprovechamiento de estas.

¿Se podría haber diseñado mejor?

Y para acabar, una pregunta final. En caso que el tramo ERTMS terminara 3km antes de la curva y se viera que la responsabilidad es del maquinista ¿de verdad esto es un diseño adecuado de un sistema de seguridad? ¿No se puede decir que hubo un fallo de diseño ahí? Porque si tenemos un sistema capaz de controlar las velocidades de un tren, como el ERTMS, en un tramo que permite velocidades hasta 300km/h, parecería bastante normal extender este sistema, como mínimo, hasta después de la curva de 80km/h eliminando el factor humano en la primera frenada al aproximarse a Santiago y no unos pocos metros o 2-3Km antes de la primera curva importante en el acceso a la estación de Santiago. Eso en principio parece un diseño potencialmente inseguro.